IAA 2019

••• 14••• Innovationen Hydrogen power as alternative to battery Hydrogen technology is an attractive powertrain concept with zero emissions W hile the whole world talks of electric cars being the transportation of the future, hydrogen power hardly gets a look-in. Yet propulsion using fuel cell technology has distinct pros- pects. And in fact the idea of the fuel cell already existed 50 years ago. Hydrogen technology is an attractive powertrain concept because it has zero emissions and makes sparing use of resources. Only water vapor emerges from the exhaust pipe on hydrogen-po- wered cars, and that is drinkable. It is produced when hydrogen re- acts with oxygen injected into the fuel cell. This process generates electrici- ty that is used to drive the vehic- le and is generally temporarily stored in a battery. What is more, the production of fuel cells consu- mes far less in rare raw materials (such as lithium) than manufac- turing batteries for electric cars. Water as a rawmaterial is current- ly available in large quantities, and every year around 50 million ton- nes of it is created as a waste pro- duct in the oil, gas and chemicals industries – which could be used as fuel. Furthermore, an electric motor powered by hydrogen has a major practical advantage over conventional electric drive: refu- eling is much quicker. Whereas it can take several hours to charge vehicle batteries, it takes only a few minutes to fill up on hydro- gen. But there is no real advan- tage: at present there are only 64 public hydrogen filling stations in Germany, most of them in ma- jor conurbations. That is still not enough for the widespread use of hydrogen vehicles. In some rural areas in particular, motorists have to travel long distances to reach the nearest pump. However, by the end of the year Germany should have a total of 100 public hydrogen stations. By compari- son, there are over 14,000 filling stations for petroleum products such as diesel and gasoline, accor- ding to the German automobile club ADAC. The idea of the fuel cell was pre- sented by General Motors as ear- ly as 1966, but just the platinum used in fuel cells made the vehicle too expensive for series produc- tion. Furthermore, producing hy- drogen is a complicated process. In Japan, hydrogen power enjoys a totally different standing. Du- ring the next 20 years, the Ja- panese Government and major corporations including Toyota, Honda and Nissan, will join with numerous energy companies and investors to form the network Ja- pan H2 Mobility. One of their inte- rim goals is to double the number of filling stations by 2020. In addi- tion, 40,000 hydrogen-powered cars should be on Japan’s roads by that time. Toyota’s Mirai is the first fuel-cell series vehicle to be launched onto the market, and of course the company has a huge interest in expanding the project. In the Fujisawa Sustainable Smart Town, on a former factory site ne- ar Tokyo owned by the electronics manufacturer Panasonic, a “smart city” for 3,000 inhabitants has be- en constructed in just six years, where every house is equipped with a fuel cell. This means there is a supply of hot water, the lights work and the heating comes on in winter. More than 220,000 households in Japan already have such devices. Hydrogen should be considered as alternative to battery cars. Photo: Darren Halstead on Unsplash Die eigentlichen Stars der IAA: Innovative Konzeptfahrzeuge Was könnte spannender sein, als einen Blick in die Zukunft zu erhaschen? Kühn, gewagt und niemals nutzlos! Nicht immer erblicken die neues- ten Coupés, Kombis, SUVs oder Geländewagen auf der IAA das Licht der Öffentlichkeit, die kurze Zeit später im Handel erhältlich sein werden. Auch Fahrzeugstudi- en oder Konzeptfahrzeuge sind auf der IAA präsent. Sie werden konzipiert und entwickelt, um Vi- sionen und technische Geistesblit- ze in Fahrt zu bringen, neue Desig- nkonzepte und Technologien zu erproben. In jedem Showcar steckt der kreative Geist, mit dem Technik und Kunst eine erste, nicht immer serientaugliche Sym- biose eingehen. Die präsentierten Modelle reichen von Designstudien ohne techni- sches Innenleben aus Schaum bis zu asphalttauglichen Cruisern: Fu- turistische Karosserien, mit über- dimensionierten Rädern, rundum verglast, mit einem Interieur, das an ein Wohnzimmer erinnert und alles per Stimme oder Gestensteu- erung bedienbar ist. Sie regen die Diskussion über die Mobilität von morgen an und geben den Desi- gner und Entwicklern wichtige Hinweise, was ankommt und was nicht. Erste Gerüchte über Kön- nen und Exterieur werden schon Wochen vorher in den Fachmaga- zinen mit ersten Fotos von Erlkö- nigen gestreut. Am Präsentations- tag sind die Fahrzeuge unter Stoff verdeckt oder warten hinter der Bühne auf das Go. Die Schnapp- schüsse und Videos gehen in kür- zester Zeit um den Globus. Und so nutzen selbst Zulieferer und Marken, die eher für Klein- und Kompaktwagen stehen, den großen Auftritt und zeigen im- mer mal wieder eskapistische Zu- kunftsstudien, um möglichst viel Aufmerksamkeit zu produzieren. Was wohl dieses Jahr bereithält? Ist die Reaktion der Fachwelt en- thusiastisch genug, kann ein Kon- zeptfahrzeug schnell zur Serie avancieren. Porsche präsentierte 1983 auf der IAA die Supercar- studie „Gruppe B“. Angetrieben wurde der Bolide von einem 450 PS starken Boxermotor mit was- sergekühlten Zylinderköpfen und Biturbo-Registeraufladung. Da- mit überschritt das Fahrzeug spie- lerisch die Grenze von 300 km/h. Die Zuffenhausener sammelten so viele Anfragen ein, dass die Studie schließlich als Porsche 959 in Serie ging. Trotz einem Preis von astro- nomischen 420.000 D-Mark war der Supersportler schon vor Ver- kaufsstart vergriffen. Die Elektro- fahrzeuge i3 und i8 von BMW wa- ren erstmals 2009 auf der IAA zu sehen. Vier Jahre später feierten die Münchener das Seriendebüt beider Modelle auf der IAA 2013. Aber es geht auch anders aus: Als im September 1969 das For- schungsfahrzeug C 111 von Mer- cedes-Benz die Öffentlichkeit entzückt, ist der Hype riesig. Der Supersportwagen mit Flügeltü- ren und Wankelmotor avancierte zu einer Stilikone der 1970er-Jahre, über die heute noch Fachpresse und Lifestylemedien in Nostalgie verfallend berichten. Doch ob- wohl hunderte Bestellungen in die Zentrale nach Stuttgart geschickt wurden, beschloss der Konzern zwei Jahre später aus technischen Gründen den Sportwagen nicht zu produzieren. Immer wieder spannend: Erlkönige. Foto: Adient / IAA