Eurobike 2019

•••8••• Branchennews Wenn die Akkus des E-Bikes ohne Saft sind Thema auf der Eurobike: Was passiert mit defekten Batteriezellen der E-Bikes? E -Bikes gehören längst zum All- tag auf deutschen Straßen. Ob in der Freizeit, für den Weg zur Arbeit, als Sportgerät oder als Al- ternative für den Warentransport in unseren verstopften Städten – das E-Bike bietet attraktive Lö- sungen für viele Bereiche. E-Bikes sind Verkaufsschlager und Motor der deutschen Fahrradindustrie. Damit rückt die Frage in den Vor- dergrund, was mit den alten Ak- kus passiert. Ein wichtiges The- ma auch auf der Eurobike-Messe. 2018 waren knapp 24 Prozent der verkauften Fahrräder in Deutsch- land strombetrieben. 980 000 Stück brachte der Handel im ver- gangenen Jahr nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) unter die Leute. Fast jedes vierte neu verkaufte Fahrrad ist damit mit Akku ausgestattet. Die starke Zunahme der E-Mobilität macht die Frage des Recyclings und der Entsorgung der gebrauchten Li- thium-Ionen-Akkus zu einem im- mer wichtigeren Thema. Denn ein solcher Akku bringt etwa zwei bis fünf Jahre seine volle Leistung – je nach Ladezyklen und gefahrenen Kilometern. Dann geht ihm lang- sam der Saft aus. Noch stammt der Großteil aus Ra- senmähern, Akkuschraubern und Co. Experten gehen aber davon aus, dass Akkus aus Fahrzeugen wie Fahrrädern oder Scootern schon bald überwiegen werden. Händler Thorsten Larschow, der in Cuxhaven ein Geschäft betreibt und auf der Eurobike vertreten ist, glaubt, dass in naher Zukunft fast jeder in den Industrieländern ein E- Bike besitzen wird. „Der Boom hat aus meiner Sicht noch gar nicht richtig angefangen.“ Viele seiner Kunden, deren Akku nicht mehr die volle Leistungsfähigkeit bringt, kaufen sich einen neuen und be- halten den alten als Ersatz. „Hoch- wertige Hersteller wie Panasonic, Yamaha oder Bosch bieten nach wie vor alle Modelle an“, erzählt Larschow. Lithium-Ionen-Akkus, die defekt sind oder vom Verbrau- cher als zu schwach eingestuft werden, landen im sogenannten Gemeinsamen Rücknahmesystem (GRS). Die Entsorgung imHausmüll ist verboten. Knapp 80 Prozent aller E-Bike-Her- steller sind bei einer Servicegesell- schaft mit Hauptsitz in Hamburg registriert, die die komplette Bat- terierücknahme und die Wieder- verwertung organisiert. Diese Fir- men haben sich dazu verpflichtet, die Altakkus über ihre Fachhänd- ler zu sammeln und an die Gesell- schaft weiterzuleiten. Eine andere Lösung bieten soge- nannte Refresher-Firmen an, die defekte Akkus wieder reparieren., so zum Beispiel die Firma Emina HT im schwäbischen Westhau- sen, die sich auf Reparaturen von Fahrrad-Akkus spezialisiert, um natürliche Ressourcen zu scho- nen. Emina HT arbeitet nach ihren Angaben mit Herstellern aus ganz Europa zusammen. E-Mobility-Spezialisten wie etwa die BMZ Group mit Hauptsitz in Karlstein am Main sind froh darü- ber, dass inzwischen schon mehr als 50 Prozent eines E-Bike-Akkus recycelt werden können. „Wir sind da auf einem guten Weg“, sagt Key Account Manager Ulrich Stiller. Auf der Eurobike stellt die BMZ Group den neuen Norm-Ak- ku V 10 vor, der nicht nur eine gro- ße Reichweite hat, sondern auch kleiner und leichter als die alten Modelle ist und in verschiedenen Antriebssystemen verbaut wer- den kann. Mit dazu gehört auch ein Standardladegerät. Defekte Batterien repa- rieren oder recyceln? Foto: Eurobike Bundesfachschule Zweirad www.rhein-main-campus.de Foyer West • Stand: 111 EAL GmbH www.eal-vertrieb.com Halle: A2 • Stand: 208 OKO Global LLP www.oko.com Halle: B1 • Stand: 315 Qeridoo ® GmbH www.qeridoo.de Halle: A2 • Stand: 325 Schwalbe – Ralf Bohle GmbH www.schwalbe.com Halle: A5 • Stand: 300 Messe- telegramm Anzeige Alternative zu E-Bike-Akkus Brennstoffzellensystem für einen E-Gepäckträger Der Markt für E-Bikes und Pedelecs, als nachhaltige Alternative zum Auto auf kurzen Strecken, wächst seit Jahren. Ihr Einsatzzweck reicht vom Alltagsrad über Lastenräder für Lieferdienste bis zur Unterstützung für den ambiti- onierten Sportler. Das Projekt „LiteFCBike“ des Fraunhofer Instituts für Solare Energiesysteme hat daher ein kompaktes Brennstoffzellensys- tem entwickelt, das einen voll- wertigen Ersatz für einen Pede- lec-Fahrakku bieten soll. Als Basis dient das Antriebskonzept „Co- nodrive“ von José Fernandez, das aus einem leichten und effizienten E-Gepäckträger besteht, mit dem sich nahezu jedes Fahrrad in ein Pedelec verwandeln lässt. Im Rahmen der Systemausle- gung stellte sich schnell heraus, dass ein Wasserstoff-Drucktank für die notwendigen Energiemengen we- niger geeignet und für den privaten Endanwender nicht praktikabel ist. Da- her werden Metallhydrid-Kartuschen verwendet. Sie sind leicht verfügbar und lassen sich mit einem geeigneten Klein-Elektrolyseur selbst befüllen. Die Brennstoffzellen produzieren im Nennbetrieb ca. 70 W elektri- sche Leistung und laden den im System befindlichen Pufferakku nach. Somit stehen in den Unter- stützungsphasen die von einem Pedelec gewohnten 250 W zur Verfügung. Die Gesamtmaße des komplet- ten Systems mit Tank und Steue- relektronik betragen 348 x 153 x 47 mm bei einem Gewicht von 3,3 kg inklusive Wasserstofftank. Der Netto-Energieinhalt des Systems beträgt mit einer Betankung ca. 270 W. Das System kann mit bis zu 30 bar betankt werden, dabei wer- den alle zwölf Kartuschen gleich- zeitig gefüllt. Kompaktes Ladegerät für den Gepäck- träger. Foto: Fraunhofer Institut