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DIE MESSE: Neue Ausgabe zur transport logistic (09. bis 12. Mai in München) erschienen

transport logistic 2017: Logistik ganz nach Wunsch

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Interview mit Prof. Dr.-Ing. Frank Straube, Leiter des Fachgebiets Logistik an der TU Berlin

08.05.2017

Neue smarte Akteure machen in der Logistik traditionellen Dienstleistern zunehmend Konkurrenz. "Geschäftsmodelle des Handels, der Produktion und der Logistik verbinden sich", sagt Logistikexperte Prof. Dr.-Ing. Frank Straube von der TU Berlin. Er erklärt im Interview mit DIE MESSE, wie smarte Technologien die Betriebsprozesse verbessern können.

 - Prof. Dr.-Ing. Frank Straube, Leiter des Fachgebiets Logistik an der TU Berlin
© tristan vankann/fotoetage
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube, Leiter des Fachgebiets Logistik an der TU Berlin

Smarte Technologien sind ja mit Hinblick auf Industrie 4.0-Szenarien überall im Gespräch. Wo kann die Logistik "smarter" werden und wo liegen Risiken?

Vor dem Hintergrund der Digitalisierung von Geschäftsmodellen, neuer Kundenerwartungen hinsichtlich eines Nutzen- statt Produkterwerbs und der integrierten Vermarktung von Produkten zu Systemen mit zusätzlicher Serviceleistung gewinnt die Logistik in Unternehmen und Gesellschaft an strategischer Bedeutung. Die Logistik kann entlang des gesamten Kundenauftragsprozesses sowohl bei Industrie, Handel und Logistikdienstleistungsunternehmen in den Bereichen Beschaffung, Produktion, Kontraktlogistik, Distribution, Entsorgung und Verkehr smart gestaltet werden. Neue smarte Akteure wie beispielsweise elektronische Plattformen bedrängen traditionelle Intermediäre in Logistik und Verkehr. Geschäftsmodelle des Handels, der Produktion und der Logistik verbinden sich. Das Ziel ist eine transparente, synchrone und untereinander abgestimmte Zusammenarbeit von Wertschöpfungspartnern und Bereichen innerhalb des Unternehmens, so dass die Kundenerwartungen erfüllt werden können.

Risiken der smarten Logistik liegen in der Datensicherheit und dem Vertrauen in Daten, dem Vertrauen in Kooperationen und Datenaustausch, rechtlichen Rahmenbedingungen sowie dem Fehlen an Spezialisten hinsichtlich neu entstehender Technologien, Algorithmen, Datenanalysen, aber auch der Führung solcher smarten Logistiknetzwerke.

Elektromobilität und autonomes Fahren betreffen auch Intra- und Extra-Logistik. Welche Möglichkeiten sehen Sie für diese Technologien?

In unterschiedlichen Forschungsprojekten und Dissertationen konnten zum Thema Elektromobilität im Güterverkehr je nach Branche unterschiedliche logistische Anforderungen an die Distributionslogistik (Extra-Logistik) herausgearbeitet und auf die Machbarkeit elektromobiler Anwendungsszenarien überprüft werden. Beispielsweise haben Paketdienste eher kleine Nutzlasten und geringe Reichweiten (im Mittel kleiner als 100 km) zu distribuieren und benötigen dafür fahrzeugseitig geringe Ladezeiten und große Einsatzflexibilitäten. Lebensmittel- und Bekleidungsdistributeure benötigen dagegen Nutzfahrzeuge, welche in der Lage sind, größere Reichweiten (im Mittel 260 km) und höhere Nutzlasten zu realisieren mit vergleichsweise geringeren Anforderungen an die Flexibilität.

Sensitivitätsuntersuchungen zeigen, dass die Reichweite hinsichtlich der Anwendbarkeit von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen in der Distribution häufig – wie oft angenommen – nicht entscheidend ist, vielmehr ist die Nutzlast der limitierende Parameter. In urbanen Gebieten sind diese Fahrzeuge deshalb bereits heute einsetzbar. Es konnte außerdem gezeigt werden, dass die Betriebskosten einen deutlich geringeren Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugeinsatzes haben als oft angenommen, es sind vielmehr die Anschaffungskosten und ihre Abschreibungen, welche die Wirtschaftlichkeit signifikant beeinflussen. Eine Subventionierung der KFZ-Steuer oder des Stroms hätten somit einen deutlich geringeren Einfluss auf die Kostenbilanz von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen als eine Subventionierung der Anschaffungskosten, Sonderabschreibungen oder sichere Restwerteinschätzungen nach der Nutzungsdauer.

Im Ergebnis ist der Einsatz elek­tromobiler Antriebe in der logistischen Distribution möglich, mit Einschränkungen bereits heute und wahrscheinlich verstärkt in der Zukunft, wenn einerseits Reichweiten von Batterien größer werden und andererseits Dis­tanzen in der Distribution durch den zunehmenden Einfluss des Internethandels kleiner, aber die Belieferungshäufigkeiten größer werden und insgesamt die Totalkostenbilanz über große Stückzahlen verbessert wird.

Der innerstädtische Güterverkehr nimmt rasant zu, e-commerce und Paketzustelldienste wachsen stetig. Die Folgen sind Verkehrsstaus und Stress für die Bewohner. Die transport logistic richtet dieses Jahr eigens einen Schwerpunkt City Logistik/metropolitan logistic ein, Sie forschen an der TU Berlin zu nachhaltiger Logistik. Wie sieht der Warentransport in der Stadt der Zukunft aus?

Städte brauchen neu durchdachte "Last Mile as a Service-Konzepte". Beispielsweise sind digitale Steuerungsplattformen zur Koordination aller Warenbewegungen über Kuriere, Fahrzeuge, Drohnen, Lieferroboter, Paketshops und Packstationen, Click-and-Collect-Lösungen, Kofferraumbeiladungen, autonome Zustelltransporter, Shared Services, PredictiveLogistics usw. am Entstehen. Das Stichwort lautet "Last Mile as a Service". Die Trends im Fulfillment sind steigende Kundenerwartungen hinsichtlich einer termintreuen Lieferung, Benachrichtigung über Versand und Sendungsnachverfolgung, versandkostenfreie Lieferung und Retoure, Auswahl eines Zustellzeitfensters sowie Lieferung innerhalb von 24 Stunden oder Same-Day-Delivery. Weitere Trends sind die schwankende Nachfrage, die eine gleichmäßige Auslastung der Transportkapazitäten erschwert, sowie neue Vorschriften und Gesetze. Für die Erforschung und Etablierung neuartiger Fulfillment-Konzepte sind Testgebiete notwendig, analog zu Schaufensterprojekten der Bundesregierung in der Elektromobilität.

Sie sind auch Gastprofessor am Chinesisch-Deutschen Hochschulkolleg (CDHK) der Tongji-Universität Shanghai. Welche Erfahrungen in Logistik und Mobilität bringen Sie aus China nach Deutschland mit und was können die Chinesen von Ihnen lernen?

Natürlich wäre die Standardantwort, dass Logistik und Mobilität in China noch grüner werden könnten und auch das Hinterland besser anzubinden ist. Allerdings wäre es auch spannend zu diskutieren, warum die Chinesen es zum Beispiel geschafft haben, den Transrapid zu bauen und wir nicht; oder den Bau der Schnellfahrstrecke Peking-Shanghai mit Geschwindigkeiten bis zu 380 km/h. Das sind Projekte, die in einem stark regulierten Land wie Deutschland schon häufig vor der Umsetzung scheitern.
Es wird deutlich, dass Logistik als strategisches Instrument eines Landes betrachtet werden kann. Hier hat China mit mehreren Fünfjahresplänen Beeindruckendes geleistet. Die deutsche Forschung und Industrie hat dieses Potential bereits erkannt. Beispielsweise engagiert sich die Kühne-Stiftung für deutsch-chinesische Logistiknetzwerke und fördert Logistik­lehrstühle in Deutschland und China. Am Fachgebiet Logistik der TU Berlin ist in diesem Zusammenhang ein Navigator in Form eines digitalen Logistikplanungstools entwickelt worden, an dem sowohl deutsche als auch chinesische Unternehmen gemeinsam ihre Netzwerke darstellen und planen können (http://china.logistics.tu-berlin.de/wp/).

Auch in der Lehre und damit Ausbildung zukünftiger Fach- und Führungskräfte spielen deutsch-chinesische Netzwerke eine bedeutende Rolle. Sowohl an der TU Berlin als auch der Tongji-Universität Shanghai steht die ganzheitliche Logistik, die Kosten, Leistungen und Nachhaltigkeit berücksichtigt, im Fokus der Logistiklehre. Hinzu kommen an Bedeutung wachsende Themen wie die Logistik für Megastädte – sowohl für China als auch den Rest der Welt – und smarte Technologien mit ihren Wirkungen auf Netzwerke und Menschen unterschiedlicher Kulturen.

Lesen Sie mehr zur transport logistic im Messejournal DIE MESSE - im Original-Layout kostenlos als E-Paper mit Blätterfunktion oder im praktischen PDF-Format.

http://www.logistik.tu-berlin.de
http://www.transportlogistic.de